自動車機器テクノロジー Robert Bosch GmbH のプレスリリース(日本語訳)

Bosch compact
ディーゼル関連データ
CO2排出規制と微粒子排出、車両の新規登録台数について

CO2排出規制:EUが2020年以降のCO2 排出基準として打ち出した95g/kmは実現味のある数字ですか?

企業別CO2平均排出基準:自動車産業における企業別平均CO2 排出基準はなかなか厳しく、ディーゼルをなくして達成は困難でしょう。ディーゼルエンジンは実際、CO2排出量を削減して目標の95g/kmを達成する上で重要なカギを握りながら、それに要するコストは少額で収まる見込みだからです。

サブコンパクトクラス:今日、このクラスで最も効率的なディーゼル車のCO2排出量は80g/kmほどです。これを基準に考えた場合、さらになお6~9%の排出量削減は可能でしょう。車両に各種改良を加えれば、サブコンパクトクラスのディーゼル車のCO2排出量を70g/km以下に抑えることができます。

コンパクトクラス:このクラスのディーゼル車の場合、CO2排出量はベストケースで103g/kmで、この数字を90g/km以下に抑え込むことも不可能ではありません。現在のディーゼルエンジンを最適化すれば、最大で15%の排出削減が可能だと考えています。

セダン/SUV:コンパクトクラスの車両と同様の技術改良を加えれば、このクラスの最新世代モデルを基準にして、さらに9~14%の改善を達成できる見込みです。

環境:現在のディーゼル技術のクリーンレベルはどの程度ですか?

CO2:ディーゼル車のCO2排出量は同等のガソリンエンジン車に比べて、最大で25%少ないというのが現状です。

微粒子排出(1):1990年に規制が初めて導入されて以来、微粒子の排出量は98%近く減少しました。今日の最新モデルのディーゼル車は事実上、微粒子排出がゼロと表現しても過言ではないほどのレベルに達しています。

微粒子排出(2):今日の微粒子フィルターの効率は、最も高効率なもので95%を優に超えており、ナノレベルの微細粒子でも効率的に捕捉できるようになっています。

微粒子排出(3):最新のディーゼルエンジンを倉庫に設置し、ギアをニュートラルにして100分間運転したとします。その間に排出される微粒子(倉庫全体に拡散される微粒子)の量は、タバコ(紙巻)1本を吸ったときに肺に入る微粒子と同程度です。

窒素酸化物 NOx (1):1990年に排出規制が初めて導入されて以来、窒素酸化物(NOx)の排出量は98%近く減少しました。

窒素酸化物 NOx (2):ボッシュのDENOXTRONIC(SCR触媒付き)をはじめとする追加システムと組み合わせることで、ディーゼルエンジンの窒素酸化物排出量を一段と削減することができます。

燃費:どのような条件下でディーゼル車は有利になりますか?

まとめ:かつてドイツ自動車連盟(ADAC)が同一モデルのディーゼル車とガソリン車約400組について比較テストをしたことがあります。その結果わかったことは、走行距離が長ければ長くなるほど、ディーゼル車を購入するメリットが大きくなり、年間走行距離が1万kmないしそれ以上になると、テストした半数のモデルでディーゼルの方が有利になるということです。

目安:車両がコンパクトで、走行距離数が短いほど、ガソリンエンジン車の方が有利となっていきます。

アピール:ディーゼルが有利な点は?

航続距離:ヨーロッパでは、燃料タンクを満タンにした場合の航続距離は、ディーゼル車の場合だと1,020kmに達し、これはガソリンエンジン車を40%上回っています。航続距離が最も長いのはプジョー508(115PS)で、途中で給油することなく1,800kmを走行できます。これは、ドイツのハンブルクからノンストップで、ロシアの首都モスクワまで到達する距離に相当します。

燃費:燃費面では、ディーゼルは同等のガソリンエンジンに比べて30%ほど有利です。

性能(1):ディーゼルは同等のガソリンエンジンを50%上回るトルクを生み出します。ガソリンエンジンは一般に7,000rpm前後で最大出力に達しますが、ディーゼルエンジンは約4,500rpmでこれとほぼ同等のレベルに達します。

新車登録車両:ディーゼルにブーム到来

ドイツ:1980年当時、新車登録に占めるディーゼルエンジン車の比率は1割にも達していませんでしたが、2012年になると、新車販売のほぼ半分をディーゼルが占めるまでになりました。

SUVとディーゼル:力強い成長を遂げているSUVセグメントではとりわけ、購入者の多くがディーゼルを選択しています。2011年には、大型/SUVセグメントではディーゼルエンジン車の市場シェアが80%を超えるようになりました。

イギリス:ここでもディーゼル車が新車登録のほぼ半数を占めています。イギリスではここ数年、ガソリンよりもディーゼル燃料の方がはるかに高い状態が続いていることを考えると、この事実は注目に値します。

日本:つい最近、2009年頃までは、メルセデスEクラスがこの国で提供される唯一のディーゼル駆動セダンでしたが、現在のディーゼルモデル数は12を超えています。

ボッシュとディーゼルエンジンの歴史

1922:ボッシュでディーゼル燃料噴射システムの開発が正式にスタート

1927:ボッシュで燃料噴射ポンプとノズルの生産が開始

1936:ボッシュが乗用車用ディーゼル燃料噴射システムを初出荷

1997:ボッシュが乗用車用コモンレールシステムの量産を開始。1999年には商用車用コモンレールの生産がスタート

2008:ボッシュがディーゼル乗用車用排出ガス後処理システム「DENOXTRONIC」を市場に投入(Bluetech)

報道対応窓口:
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自動車機器テクノロジーセクターはボッシュ・グループ最大の事業セクターです。2012年の売上高は 31.1 億ユーロで総売上高の約59%を占めています。自動車機器テクノロジーの売上により、ボッシュ・グループはリーディング・サプライヤーのポジションを確立しています。
全世界において約177,000人の自動車機器テクノロジーセクターの従業員が、内燃機関用噴射技術、代替駆動コンセプト、効率的そしてネットワーク化されたパワーワトレイン周辺機器、アクティブ/パッシブセーフティシステム、運転支援/コンフォート機能、ユーザーに優しいインフォテインメント技術やCar-to-CarおよびCar2Xコミュニケーションとコンセプト、オートモーティブアフターマーケット向けのサービスや技術という7つの事業分野で働いています。
ボッシュ・グループは、電気駆動マネジメントや横滑り防止装置ESC(エレクトロニック・スタビリティ・コントロール)、ディーゼルシステム用コモンレールなどの重要な革新的自動車技術にも対応しています。

ボッシュ・グループは、グローバル規模で革新のテクノロジーとサービスを提供するリーディング・カンパニーです。2012年度の従業員数は約30万6,000人、売上高は525億ユーロを計上しています。また2013年初めからは、自動車機器テクノロジー、産業機器テクノロジー、消費財、エネルギー・建築関連テクノロジーの4事業セクター体制に移行しました。
ボッシュ・グループは、ロバート・ボッシュGmbHとその子会社約360社、世界約50カ国にあるドイツ国外の現地法人で構成されており、販売、サービス代理店のネットワークを加えると、世界の約150カ国で事業展開しています。この開発、製造、販売、サービスのグローバル・ネットワークが、ボッシュのさらなる成長の基盤です。
ボッシュでは2012年に約48億ユーロもの金額を研究開発に投じ、さらに全世界では4,800件以上の国際特許の基礎特許(第一国出願)を出願しています。私たちは革新的で有益なソリューションを提供し、そのすべての製品とサービスを通して、人々を魅了し、人々の生活の質を向上させることを目的にしています。この方針に基づき、ボッシュは全世界において人と社会に役立つ革新のテクノロジーを提供し続けていきます。それこそが「Invented for life」です。

さらに詳しい情報は
www.bosch.com ボッシュ・グローバル・ウェブサイト(英文)
www.bosch-press.com ボッシュ・メディア・サービス(英文)
を参照してください。